교통혼잡비용 부산 1인당 113만원…‘최고’

대도시 대중교통 분담률, 승용차 절반 수준…“차량2부제 앞서 대중교통 활성화해야”

부산환경운동연합, 부산을 비롯 전국 8개 도시에서 ‘미세먼지 줄이기 집중행동’ 진행

11일 환경운동연합은 부산을 비롯한 전국 8개 주요 도시에서 경유차 퇴출과 친환경 대중교통 활성화를 촉구하는 ‘미세먼지 줄이기 집중행동’ 캠페인을 벌였다.

국내 경유차 대수는 지난 5년간 25% 급증했고 올해 3월 1,000만대를 돌파한 것으로 나타났다. 이는 정부가 과거 ‘클린디젤’을 표방하며 경유차를 친환경차로 홍보하고 실효성 없는 경유차 감축을 유도한 정책 실패의 결과이다.

▲ <사진=부산환경운동연합>

경유차는 인구가 밀집한 대도시 미세먼지의 주범이다. 경유차는 휘발유차에 비해 질소산화물을 8~14배, 미세먼지(PM2.5)를 340~600배 더 많이 배출하는 등 도로 미세먼지 오염에서 막대한 비중을 차지한다. 그럼에도 화물차는 물론 택배차량, 어린이집을 포함한 통학차량 등 경유차가 시민들의 호흡 공간에 진입하는데 아무런 제약을 받지 않고 있다.

경유차가 급증하는 한국과 달리 선진국은 대기오염 개선과 기후변화 대응을 위해 경유차 퇴출을 선언하고 경유차의 신차 판매 금지와 같은 강력한 대책을 추진 중이다. 네덜란드, 노르웨이, 영국, 스웨덴, 프랑스, 일본, 인도 등은 내연기관차의 판매를 금지할 계획이고 미국과 중국은 자동차 판매사의 친환경차 의무판매 비율을 매년 상향하도록 하는 친환경차 의무판매제를 시행 중이다.

지난달 국회는 미세먼지 법안을 통과시키면서 친환경차 의무판매제 법안에 대한 처리는 뒤로 미뤘다.

부산환경운동연합은 미세먼지 저감을 위해 경유차 퇴출 로드맵 마련과 대중교통 활성화를 위한 과감하고 근본적 대책 마련이 급선무라고 요구했다. 경유차 신차 판매를 금지하고 친환경차 의무판매제 도입을 촉구했다. 아울러 경유차가 다른 에너지원에 비해 미세먼지 피해 비용을 더 많이 유발함에도 세금은 오히려 더 낮게 부과한데다 보조금까지 지원했던 정책을 정상화하고 미세먼지 저감을 위한 세제 개편을 단행해야 한다고 요구했다.

정부는 고농도 미세먼지 시기 동안 차량 2부제 시행을 검토하겠다고 밝혔다. 하지만 현실은 주요 대도시에서 대중교통 분담률은 7년새 하락 추세를 나타내 승용차 중심의 교통이 우세해졌다는 것이다. 7대 특·광역시의 대중교통 분담률은 서울과 부산을 제외하면 30% 수준으로 승용차의 절반에 불과하다.

환경운동연합은 편리하게 접근하고 이용 가능한 대중교통이 열악한 상황에서 강제 차량 2부제 시행은 자칫 구호에 그칠 수 있다. 대중교통에 붙는 ‘시민의 발’이라는 말이 무색해지지 않으려면 대중교통 개선이 미세먼지 대책의 출발이 돼야 한다고 강조했다.

대중교통 활성화를 위해서 정부와 지자체는 대중교통을 책임지고 공공재원의 투자를 통해 양질의 대중교통 인프라와 서비스 구축에 나서야 한다고 촉구했다. 고농도 미세먼지 시기에만 한정하는 대책을 넘어서 상시적으로 노후 경유차 등 공해차량의 진입을 금지하고 대중교통 전용지구 도입을 확대해야 한다는 것이다.

경유를 사용하는 시내버스의 친환경 버스로의 교체, 도심 자전거도로 확충을 통한 자전거 이용 활성화도 강조됐다.

이와 관련 환경운동연합은 지난달 ‘미세먼지 줄이기 7대 정책 제안’을 발표한 이후 매주 목요일 전국 회원들과 함께 미세먼지 줄이기 집중행동을 진행해 왔다. 특히 다음주 월요일(15일)에는 오는 2020년 총선 1년을 앞두고 각 정당에 대한 미세먼지 정책 질의결과를 공개할 예정이다.

[성명서]

녹색교통진흥구역 확대, 대중교통 공영제 강화 필요, 부산1인당 교통혼잡비용 113만원 최고!

녹색교통진흥구역 확대, 대중교통 공영제 강화 필요

기후변화 대응과 미세먼지 저감을 위한 지속가능 교통정책 수립해야

- “부산 1인당 교통혼잡비용 113만원 최고”

최근 7년 새 전국 승용차 통행량과 분담률은 증가한 반면 대중교통 이용률은 오히려 줄어들은 것으로 나타났다. 2018년 5월16일 국토교통부가 2010년부터 2016년까지 국가교통조사 자료를 이용해 분석한 결과, 전국적으로 승용차 분담률은 60.4%에서 61.%로 늘어났지만 버스와 지하철을 포함한 대중교통 분담률은 39.3%에서 38.0%로 감소했다.

승용차 중 나홀로 차량 비율도 82.5%까지 증가한 것으로 나타났다. 수조 원이 수도권 대기개선 특별대책 등 미세먼지 대책에 쓰였지만, 서울지역 교통혼잡 구간은 더 늘었다. 대기오염의 주요 배출원인 교통 부문의 정책 실패가 미세먼지 문제를 악화시켰다.

승용차 중심의 교통이 고착되었다는 통계가 거듭 발표되지만, 정부는 대중교통을 활성화해 교통수송 부문의 미세먼지와 온실가스 배출을 획기적으로 줄일 대책 마련은 여전히 잠잠하기만 하다. 승용차 통행량이 증가하면서 대기오염과 온실가스로 인한 환경비용은 2014년 33조4천억 원에 달한 것으로 추산됐다.

7대 특·광역시의 대중교통 분담률은 서울과 부산을 제외하면 30% 수준으로 승용차의 절반에 불과하다. 시민들의 대중교통 이용 만족도는 7점 만점에 평균 4.6점으로 최근 8년간 정체 또는 하락세를 나타냈다(2016 국가교통통계).

정부와 지자체는 대중교통 활성화를 위한 특단의 대책을 마련해야 한다. 첫째, 편리하고 안전한 대중교통 체계를 구축해 대중교통 분담률을 우선 50% 이상으로 끌어올려야 한다(서울은 70% 이상). 버스 전용차로제와 대중교통전용지구를 주요 도시에서 확대해야 한다.

시민들의 버스 이용 만족도가 낮은 상황에서, 공공버스 운전자에 대한 에코드라이브 교육을 의무화하고 대중교통 공영제를 강화해 공공성과 안전성, 편리성을 향상한다면 대중교통 이용률을 크게 높일 것으로 기대된다.

둘째, 승용차 수요관리를 위한 정책을 강화해야 한다. 교통유발부담금을 현실화하고 혼잡통행료를 도입해, 이를 대중교통 활성화를 위한 재원으로 확보해야 한다. 특히 전국에서 유일하게 교통유발부담금을 시행하지 않은 제주도의 경우, 최근 심각한 교통혼잡을 고려해 교통유발부담금을 즉각 도입해야 한다. 주요 도시의 교통혼잡 구간이 증가한 상황에서 현재 서울 한양도성 지역에만 한정된 녹색교통진흥구역을 서울지역 내에서 보다 확대하고 다른 대도시에도 도입해야 한다.

셋째, 생활형 자전거를 활성화해 자전거를 주요 교통수단으로 자리매김해야 한다. 서울시 ‘따릉이’, 대전 ‘타슈’, 창원시 ‘누비자’, 세종시 ‘어울링’ 등 여러 지자체에서 시행하는 공공자전거는 생활형 자전거의 활성화에 기여하는 효과를 나타내는 만큼, 공공자전거 정책을 더욱 확대해야 한다. 자전거 교통사고 사망자의 98.8%는 비 자전거도로에서 발생하는 가운데(2016년 행정안전부 통계), 도로다이어트 등을 통해 자전거전용도로를 확충해 자전거 이용자의 안전을 보호할 수 있는 인프라를 확보해야 한다.

<참고자료>

▣ 7대 특·광역시 교통 분담률(2015년)