국토부 거버넌스 분과위원회 평가결과는 고속철도 분리에 따른 구조적 문제와 국민불편을 등한시한 무책임한 결정

윤석열 정부는 철도의 경쟁력 강화와 공공성 강화를 위해선 통합을 찬성하는 압도적인 국민들의 목소리를 경청해 적극 나서야

국토교통부(국토부)는 어제(20일) 12월 19일 개최된 ‘거버넌스 분과위원회(분과위)’에서 철도 공기업 경쟁체제에 대한 평가결과를 정부에 제출했다고 보도했다. 덧붙여 분과위는 “제4차 철도산업발전 기본계획 수립 연구의 수립자문기구로 철도 공기업 경쟁체제에 대한 공정하고 객관적인 분석과 평가를 위해 코레일, SR, 국가철도공단 대표 각 1인과 각 기관에서 추천한 민간전문가 등으로 구성해 2021년 3월부터 20차례 논의를 지속해왔다.”고 밝혔다.

분과위가 철도 운영부문을 평가하게 된 경위는 현재 코레일과 SR로 분리된 고속철도 운영부문의 비효율성과 안전과 요금문제 등 철도공공성의 약화 문제를 해결하여 철도산업의 경쟁력 강화를 위함이었다. 하지만 2년 동안의 논의에도 불구하고, 아무런 결과도 도출하지 못했다. 분과위는 “코로나19로 인해 경쟁체제가 정상적으로 운영된 기간(’17∼’19)이 3년에 불과해 분석에 한계가 있었으므로, 공기업 경쟁체제 유지 또는 통합에 대한 판단을 유보한다.”라는 의미 없는 종합의견만 도출했다. 이번 분과위의 평가결과는 현재 고속철도 운영의 분리(코레일-SR)가 안고 있는 구조적 문제를 제대로 파악하지도 않고, 이로 인해 발생하는 국민불편의 문제 또한 등한시한 결정으로 현재의 체제를 유지하려는 결정으로 밖에 비춰지지 않는다.

우선, 경쟁체제를 유지하자는 측은 KTX 대비 SRT의 운임 10% 할인 효과를 내세웠고 분과위도 이를 긍정적으로 보는 것으로 보인다. SRT가 운임을 10% 할인할 수 있는 이유는 2013년 국토부의 철도산업위원회가 KTX보다 10% 낮게 정책적으로 책정했기 때문이고 경쟁체제와는 무관하다. 국토부가 구조적으로 코레일에는 손실을 끼치고, SR에게는 이익이 되도록 고속철도 운영정책을 만들었기 때문이다. 즉, SR은 출범 때부터 안정적 수익이 보장되는 경부선과 호남선을 운행만 하고, 철도안전에 필요한 차량정비와 시설보수점검, 전산시스템 등 고속철도 운행에 필요한 부수업무들은 코레일이 담당하게 되어 출발선도 다른 ‘기울어진 경쟁,’ ‘가짜 경쟁’의 구도를 만들었다.

나아가 2021년 6월 29일 MBC 뉴스를 통해서도 보도된 바 있지만, 국토부가 코레일이 열차를 빌려주고 받는 임대료를 시세보다 낮춰서 SR에게 이익이 되도록 만들기까지도 했다. 더군다나 수서발 SRT를 통해 강남권에서 이용하는 승객들만 KTX에 비해 10% 싼 요금에 이용하도록 지역독점까지 발생시켰다. 이러한 상황에서 코레일은 벽지노선과 적자노선에 대한 운영의 부담도 크게 안고 있으나, SR은 이러한 적자에 대한 부담이 없는 상황이다.

다음으로, 경쟁체제를 유지하자는 측은 SRT의 선로사용료율이 운송수입의 50%로 운송수입의 35%를 지급하는 KTX보다 높아 연평균 975억원의 추가납부 효과가 발생하고 있다고 주장했다. 앞서도 언급했지만 KTX는 적자노선 등의 운영으로 교차보조가 필요하지만, SR의 경우 수익이 발생하는 고속철도 운영만 하고 있어 교차보조 부담이 없다. 2014년 철도산업위원회에서는 SR은 적자노선 교차보조가 필요없어 영업수익의 50%로 책정한다는 정책적 결정을 한 바 있어 경쟁효과와는 무관하다는 것은 이미 밝혀졌다. 오히려 코레일과 SR이 통합된다면 이러한 선로사용료의 납부효과가 더욱 커질 수 있다.

비용과 수익문제에 있어, 통합이 필요하다는 측은 공기업 경쟁체제 도입에 따라 인건비, 설비비, 판매관리비 등에서 중복성이 인정되는 비용이 최대 연 406억원이 발생한다고 했다. 반대하는 측은 중복 거래비용은 편익과 비교하여 검토될 필요가 있다며 이를 인정하지 않았다. 하지만 코레일과 SR의 분리로 인한 중복비용이 500억원 이상 발생한다는 점은 최근 한국철도학회(2021년 춘계학술대회)에서도 이미 발표된 바 있다 (http://railway.or.kr/Papers_Conference/202106/index.html). 분리로 인한 편익이 얼마나 발생하는지는 알 수 없지만, 중복으로 인한 비용이 발생하는 것은 부정할 수 없는 주지의 사실이다. 따라서 통합을 할 경우 더해지는 편익과 줄어드는 비용을 감안하면 코레일과 SR 간의 통합 효과가 더 클 수 있다. 분과위에서는 이 외에도 고속철도 운행 확대, 서비스 개선 등의 부문에 대해 논의를 했으나, 찬반 의견이 엇갈리며 결론을 도출하지 못했다.

원희룡 장관은 이번 분과위 평가결과에 대해 “나라별 사회‧문화적 여건에 따라 다소간 차이는 있으나 해외에서도 독점에서 경쟁으로 전환이 철도 발전의 기본 방향”이라면서, “국민의 이동을 책임지는 철도가 더욱 발전할 수 있도록 공공부문 내에서 건강한 철도경쟁을 유도해 나가겠다.”라고 밝혔다. 원희룡 장관의 발언은 분과위가 분석의 한계로 경쟁체제 유지 또는 통합에 대한 판단을 유보했음에도 마치 철도경쟁체제가 효율적인 것처럼 언급하여 공정성을 훼손하고 있다. 그리고 해외 철도산업 환경과 철도경쟁의 의미도 제대로 알지 못하고 있는 것으로 보여 우려감이 크다.

철도는 시민의 발이자 네트워크 산업으로 공공성이 무엇보다 중요하다. 운영, 관제, 건설, 유지보수 등이 유기적으로 결합되어야 안전사고를 방지하고, 공공성이 강화될 수 있다. 경실련이 지난 10월 9일 발표한 <2022년 고속철도 운영에 대한 국민 여론조사 결과>에서는 KTX와 SRT 통합해야 한다는 응답이 50%로 반대 응답 21.3%에 비해 압도적으로 높았다. 고속철도 이용시 희망사항으로는 요금인하가 27.6%, 운행 지역확대 26.7% 순으로 많았다 (http://ccej.or.kr/81558).

이러한 국민들의 목소리를 제대로 경청했다면 분과위가 이러한 결정을 내리진 않았을 것이다. 철도산업은 탄소중립 정책과 기후위기 대응에 걸맞는 친환경 교통수단으로 국가가 키워야 할 미래 먹거리 산업이다. 하지만 지금 우리 철도의 현실은 운영(코레일)과 건설(철도공단)의 분리, 운영도 코레일과 SR로 분리되어 국가경제적인 손실 등으로 인해 이를 이용하는 시민들의 불편과 혼란만 가져오고 있다. 따라서 국가가 적극적으로 나서서 발전적인 방안을 수립하고 정책을 추진해야 한다. 윤석열 정부가 진정 철도의 공공성과 우리나라의 미래 먹거리 산업을 걱정한다면, 핑계만 대면서 현재의 잘못된 분리 체제를 유지하려 하지 말고 적극적으로 나서서 고속철도의 통합부터 추진해야 할 것이다.

(2022년 12월 21일)

경실련  

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