현재 국내 유일한 경차인 GM대우 마티즈는 월 평균 3천대선이던 판매량이 올해 들어 월 평균 4천500대선으로 지난 해 같은 기간에 비해 41.9%나 증가했다. 또한 내년 1월 1일부터 경차로 인정받는 기아 모닝도 지난 5개월 동안 1만425대나 팔려 지난해 같은 기간에 비해 16.5%가 더 팔렸다.
말로만 에너지 정책
그러나 경차는 고유가 기간에만 반짝 인기를 누릴 뿐이다. 전체 승용차에서 경차 비율은 5%에 불과하며, 경제성이 낮다는 이유로 현대 아토스와 기아 비스토 등이 단종 되면서 현재 경차 모델은 2종밖에 남아있지 않다.
게다가 출력이나 마력, 토크 등 국내 경차의 성능이 떨어지고 안전성에 대한 문제제기가 지속되면서 소비자들은 여전히 고개를 갸우뚱한다. 국내 자동차회사들은 성능 개선에는 뒷전인 채 판매량만 높아지길 기대하고 있으니, 나무를 지키며 토끼를 기다리는 수주대토(守株待兎)처럼 보일 수 있다.
정부 또한 그동안 고유가 기간마다 경차의 중요성을 강조해왔지만, 실제 경차 보급정책을 현실성 있게 펼쳐오지 않았다. 오히려 57개 중앙부처의 업무용 승용차 9천605대 중에서 경차는 겨우 67개밖에 없는 실정이다. 1998년에는 7%에 달하던 정부 경차비율이 현재는 0.7%에 불과한 것이다.
또한 자동차에 붙는 세금도 배기량 2000cc이상을 같은 구간으로 묶고 세금도 내려 큰 차를 선택하도록 자동차정책을 펼쳐왔다. 게다가 한미FTA가 체결되면 특별소비세는 5%로 단일화되고 누진세율은 없어지기 때문에, 정부가 경차 정책을 운운하는 것은 그야말로 코미디다. 큰 자동차를 타도록 세금 정책을 다 만들어놓은 상황에서 고유가 기간에만 경차 정책이나 승용차 요일제를 언급하는 것은 정부가 입으로만 에너지절약 정책을 펼친다는 증거이기 때문이다.
현실성 있는 정책이 아쉽다
우리나라 석유 소비의 33.6%는 수송 부문이 차지하고 있다. 이중 물류수송 및 대중교통용으로 사용되는 경유 및 벙커유를 제외한다면 우리나라 석유 소비의 13.2%가 승용차에서 사용되고 있다. 이처럼 수송 분야의 에너지사용량은 갈수록 급증해 2010년에는 전체 에너지 소비의 22%를 차지하게 될 전망이다.
프랑스의 39%, 이탈리아의 45%, 일본의 28% 등 다른 나라 경차보급률을 언급하지 않더라도 일반 도로에서 경차 찾기가 쉽지 않은 게 우리의 현실이다.
경차 보급률을 늘리려면 일반 시민들의 피부에 와 닿는 보급정책을 펼쳐야한다. 앞으로 고유가 기간은 더욱 길어질 전망이다. 연비가 좋고 안전한 경차 보급을 위해 보다 현실성 있는 정책이 절실하다.
이버들 에너지시민연대 차장
이버들
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까마귀가 날자 배 떨어진다
