부산항대교 MRG보전금 운영기간동안 약 2,699억 원. 투입된 민간자본보다 많아

거가대교 비용보전방식 변경 후, 2014년 672억 원에서 45억 원으로 보전금 줄어

부산시의 협상요청에도 북항아이브릿지(주)는 모르쇠로 일관, 자신들 잇속만 챙겨

북항아이브릿지(주), 시민을 위한다면 자본재구조화와 운영방식 변경 협상에 나서야

지난 2014년 8월 21일 유료 개통한 부산항대교는 총 사업비 3,714억 원(불변가 기준) 중 민간자본이 2,303억 원이 투입된 민간투자사업이다. 운영사인 북항아이브릿지(주)는 실시협약을 통해 추정통행료수입의 50~80% 구간에 한해 MRG보전을 받기로 하였다.

올해 동명오거리 지하차도가 개통되면서 계획통행량의 50%가 넘게 되면서 부산시는 MRG보전금을 지급해야 할 상황이 되었다. 이미 접속도로 개통지연에 따른 MRG보전금 총 167억 원을 제하더라고, 앞으로 남은 운영기간동안 요금미인상에 대한 부분까지 포함해 약 2,699억 원을 운영사에 지급해야 할 것으로 추정되고 있다. 결국 재정사업으로 진행했을 때보다 더 많은 예산이 낭비된 꼴이다.

지난 2013년 11월 부산시와 경남도는 거가대교의 자본재구조화를 통해 최소운영수입보장방식(MRG)에서 비용보전방식(SCS)으로 전환해 2050년까지 5조 7천억 원의 재정절감 효과를 예상하고 있다. 실제 2014년 보전액은 당초 예상 672억 원에서 10%도 안 되는 45억 원으로 줄어들었다.

이와 같은 부풀려진 수요예측으로 막대한 보전금을 지급해야 하는 MRG방식은 사업자의 이익과 배만 불려주는 비합리적인 방식임이 드러났다. 시민들의 혈세가 낭비되는 것을 막고 부산시의 재정건전성을 위해서라도 부산항대교와 같은 MRG적용 민자사업에 대한 재협상은 꼭 필요하다.

또한 부산시와 맺은 협약에선 대주주인 현대산업개발이 금융권에 밀린 이자율은 8~12%로 되어있다. 하지만 지난해 민간사업자의 감사보고서에 따르면 실제 전체 차입금의 80% 이상은 연 4% 안팎의 낮은 이자인 것으로 나타났다. 실제 막대한 금융비용을 줄이고도 이를 반영하지 않고 비싼 통행료를 책정하였다.

그리고 자기자본비율을 줄이고 민간투자금 75%를 차입하면서 지난해 운영적자액이 83억 원이지만, 이자비용으로 93억 원을 지출하였다. 결국 부산시가 MRG보전을 통해 운영사의 금융이자를 대신 내어주고 있는 꼴이며, 운영사는 낮은 자기자본으로도 손해를 보지 않는 장사를 하고 있는 것이다.

그 동안 부산시는 부산항대교 운영사인 북항아이브릿지(주)에 이와 관련한 공유이익환수 등의 여러 문제에 대한 협상을 요청하였다. 하지만 운영사는 부산시와의 협상테이블에 앉기는커녕 오히려 공유이익 채무부존재 확인 소송‘을 제기한 채, 어떠한 협상도 모르쇠로 일관하고 있다. 말로는 부산시민을 위한다면서 결국 자기들의 잇속 챙기기에만 급급한 실정이다.

부산시와 북항아이브릿지(주)는 시민에게 불공평한 실시협약의 개정을 위한 재협상에 즉각 나서야 한다. 또한 과도한 차입금에 대한 자본재구조화와 최소운영수입보장이 아닌 비용보전방식으로 변경해야 할 것이다. 부산항대교가 민간투자사업이지만 1천억 원이 넘는 재정이 투입된 만큼, 북항아이브릿지(주)는 부산시민을 위한 사회적 책임도 다해야 할 것이다. (2016년 11월 10일)

부산경제정의실천시민연합  

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