중고자동차 시장 완성차업체 개방은

소비자 후생 관점으로 최우선 결정해야

- 수입산 자동차들 이미 국내 중고차 시장 진출 -

- 친환경 자동차의 중고차 새 정비시스템도 고려해야 -

지난 2013년 중고차 매매업이 중소기업 적합업종으로 지정되어 완성차 업체의 중고차 시장진출이 막혔으나 지난 2019년 2월 동반성장위원회가 지정을 해제하면서 국내 완성차 5개사(현대·기아·르노삼성·한국지엠·쌍용)가 중고차 시장진출 의사를 밝히고 있다. 현재 중소벤처기업부의 최종 결정만 남아 있다.

통계청의 10차 서비스업 조사에 따르면 중고차 판매업 매출액의 규모는 2016년 7조 9669억 원에서 2018년 12조 4217억 원으로 가파른 상승세를 타고 있다. 중고차 매매업체도 2016년 5,829개에서 2018년 6,361개로 최근 무섭게 성장하고 있다. 그러나 중고차 시장은 급격한 성장에도 불구하고 판매자와 소비자간 정보 비대칭으로 인해 질 낮은 물건이 많이 유통되는 '레몬마켓'의 대표적 사례로 꼽혀왔다.

소비자들의 피해는 이루 말할 수 없이 많고 시장에 대한 불신은 매우 높다. 차량 상태 불신, 허위·미끼매물 다수, 낮은 가성비, 판매자 불신, 가격 후려치기 등 정상적 상태가 아니다. 실제 한 연구소에서 경기도 중고차 온라인 매매사이트 31곳의 상품을 조사한 결과 95%가 허위 매물일 정도이다.

소비자주권시민회의<이후 소비자주권>는 완성차 업체들의 중고차시장 진출 여부는 지금껏 비정상적 시장의 최대 피해자인 소비자들의 후생과 권익을 보장하는 관점을 최우선하여 결정할 것을 중기부에 촉구한다. 이러한 전제 아래 완성차, 중고차매매업체가 상생할 수 있는 방안을 모색해야 한다.

현재 중고자동차 시장 현황과 문제

현재 우리나라 중고차 시장은 더 이상 성장이 불가능할 정도로 매우 불투명하고 낙후하다. 특히 자동차 시장 환경의 급격한 변화로 지금의 상태를 계속 유지하기 어렵다.

먼저 현재 중고차 시장은 중고차를 사거나 팔 때 모두 소비자를 호갱 취급하고 있다. 거래 투명성 확대를 통해 소비자들의 알 권리와 선택할 권리를 보장하는 안정적인 시장 조성이 절실하다. 여전히 국내 중고차 시장은 허위·미끼 매물, 성능상태 점검 불일치, 과도한 알선수수료 등 소비자피해사례가 만연하고 있다. 심지어 매매업자의 중개를 통한 중고차 거래를 당사자 거래로 위장 신고하여 세금을 탈루하고 중고차 판매 이후 책임을 소비자에게 전가하는 등 2차 피해까지 이어지고 있는 현실이다.

둘째, 최근 중고차 매매가 신차 매매의 약 1.3배 이상 많이 거래되고 있으나 중고자동차 매매 이후 각종 결함으로 인한 AS, 즉 수리 및 교환, 환불에 대한 정확한 통계자료가 없다. 중고차 매매 이후 수리 및 교환, 환불에 대한 시스템이 정착될 수 있어야 한다. 중고차량 매매 이후 결함 발생률은 신차보다 휠씬 더 많을 것으로 판단되나 현재 이에 대한 AS 보증 등 사후관리가 소홀하여 결함이 발생하면 모두 소비자에게 전가되고 있다.

셋째, 가솔린·디젤 등 내연기관차와 달리 전기, 수소차에 대한 국내 정비 네트워크가 미비한 상태에서 현실적으로 제조사의 직접 관리가 더욱 필요하다. 현재 전기자동차 보급률이 10만대 이상이 되고 내년부터 전기, 수소차 시대가 본격적으로 도래한다. 중고전기차를 구매할 만한 정비시스템이 준비되어야 하지만 중고 전기자동차에 대한 정비 네트워크가 미비한 현재 상황에서 소비자가 신뢰하며 중고전기차를 구매할 수 없다.

넷째, 국내에서 영업 중인 수입산 자동차 브랜드의 경우 연식 5~6년 내의 인증 중고차를 통해 국내 중고차 시장에 진출해 있는데 이는 단순히 국내 완성차와의 형평성 위배에 그치는 것이 아니라 국내 자동차를 구입한 소비자들의 형평성 문제를 발생한다. 국내 자동차를 구입한 소비자들의 선택권을 제한하는 결과를 주는 것이다.

개선 방향

위에서 말한 현재의 중고자동차 판매 문제와 미래 자동차 환경을 고려하여 소비자주권은 국내 완성차 제조사들의 중고차 시장 허용은 불가피하다고 본다. 그러나 시장독점 등 우려할 만한 점도 있기에 몇 가지 전제 조건이 충족되어야 함을 아래와 같이 밝힌다.

첫째, 국내 완성차 업체들도 국내 수입차 업체 및 외국과 같이 ‘신차 판매를 위한 중고차 보상프로그램’에 따라 출고 5~6년 안팎의 중고차를 대상으로 정밀하게 점검하고 수리한 뒤 무상 보증기간을 연장한 ‘인증 중고차’ 형태로 판매하는 것을 허용해야 한다.

국내, 외 완성차업체 간 형평성 뿐만 아니라 국내, 외 자동차를 매입한 소비자들 간 형평성을 위해서도 이를 정상화할 필요가 있다. 특히 미국과 독일에서는 대기업인 완성차 업체가 ‘신차 판매를 위한 중고차 보상프로그램’으로 직접 중고차의 품질과 서비스를 엄격하게 관리해 중고차 경쟁이 활성화됐고, 그 결과 전체 중고차 업계의 경쟁력과 소비자 신뢰도를 높여 중고차 거래 규모가 커질 수 있었던 점을 참고해야 한다.

둘째, 현실적으로 국내 자동차 신차 시장은 현대·기아차가 올해 9월 기준으로 국내 점유율 85%에 육박하고 있는 점을 감안하면 중고차사업까지 독점 문제를 만들 수 있기 때문에 기존 중고차 업계와 상생방안을 찾아야 한다. 이를 위해 완성차 업체가 인증하는 중고차 거래비중이 전체 중고차 거래비중에서 일정한 수준에 그치도록 시장 점유률 상한을 정해 이를 지키도록 해야 한다. 완성차 업체가 인증하는 중고차 거래 비중이 미국은 5∼6%, 독일은 16∼17% 수준에 그치지만 두 나라의 시장 전체의 신뢰도를 높이는 데 큰 역할을 하고 있다.

셋째, 완성차 업체는 매집한 중고차에 대하여 중고차의 잔존가치 평가를 어떻게 전문화, 체계화 할지 향후 오픈 플랫폼을 통하여 중고차의 품질, 평가, 가격 산정을 명확히 공개해야 한다. 완성차 업체들은 신차 판매량의 증감을 위하여 중고차량의 가격 산정을 임의로 조절하는 행위를 못하도록 하고, 만약 적발되면 엄히 처벌해야 할 것이다. 이렇게 중고차의 품질, 평가, 가격 산정이 제대로 되어야 중고차 시장의 가격 기제가 정상적으로 작동할 것이다. 특히 완성차 업체가 이 플랫폼을 개발하면서 중고자동차업체의 의견을 적극적으로 참작하여 같이 상생할 수 있는 플랫폼을 만든다면 여기를 통하여 중고차 가격을 관리하게 되고 완성차의 입장에서도 차의 브랜드 가치가 향상될 것이므로 업계가 서로 상생하는 것이 기반이 될 수 있다.

끝으로, 소비자주권은 자동차 생산량 세계 4위라는 자동차 강국에 걸맞게 정부, 완성차업계 그리고 중고자동차매매업계가 소비자들의 권리 보장을 최우선으로 하여 서로 상생할 수 있는 안을 내놓을 것을 바라며 만약 소비자의 권리가 무시되거나 어느 한쪽의 의견에 치중할 경우 모든 방법을 통해 적극 대응에 나설 것이다. (2020년 12월 17일)

소비자주권시민회의  

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