그러나 재정경제부의 이 같은 발표를 두고 많은 논란이 벌어지고 있다. 유류세 인하의 폭이 너무 적으며 수송용 연료인 휘발유나 경유에는 손을 대지 않아 생색내기라는 것이다.
하지만 에너지 가격은 세제와 정부 정책에 의해 많은 부분이 좌우되고 다른 에너지원에도 영향을 미치기 때문에 전체적인 관점에서 결정되어야 한다. 또한 유가가 요동치는 현 시점에서 유류가격이 높다는 이유로 임시방편적인 정책으로 접근한다면 또 다른 가격체계의 왜곡이 초래될 수 있다.
지난 1997년 외환위기 상황이 발생하자 수송용 에너지 중 상대적으로 저렴한 LPG의 수요가 급증하였다. 그러자 정부는 제1차 에너지가격개편을 통해 LPG 세제를 상승시켰다.
이후 자동차업계의 로비로 국내 경유자동차 시판이 허용되자 미세먼지 등 환경오염을 이유로 환경단체들의 반대에 직면하게 되었다. 이에 정부는 제2차에너지가격개편을 통해 휘발유:경유:LPG의 상대가격비율을 현행 100:75:50에서 100:85:50으로 조정하면서 경유 세제를 높이는 방향으로 어렵게 합의점을 이뤘다.
그러자 정부는 경유의 가격 인상으로 등유가 경유의 대체연료로 불법 전용되는 것을 막기 위해 등유에 높은 특소세를 붙였다. 등유가격이 높아지자 서민들이 연탄과 심야전기로 난방수단을 바꿔 연탄과 심야전기의 수요가 급증하게 되었다. 가격의 절반이 세금보조인 연탄의 수요 증가로 연 2000억원의 보조금이 추가로 들어갔으며 심야전기의 수요 증가로 심야전기가 부족해 비싼 LNG로 전기를 만드는 웃지 못 할 일이 벌어졌다. 결국 LNG물량이 부족해 비싼 가격에 사오게 되었고 이로 인해 지난해에는 5천500억원의 국가적 손실이 발생하였다.
시민의 한 사람으로 세금의 비중이 줄어드는 것은 반길 일이다. 그러나 에너지가격체계가 세금에 의해 많은 부분이 좌우되기 때문에 무작정 유류세 인하에 동의할 수만은 없다.
또한 최근 국제에너지기구(IEA)가 ‘중기전망보고서’를 통해 향후 5년 안에 세계 석유수급에 큰 차질을 빚을 것이라고 어두운 전망을 내놓았다. 석유수요가 해마다 2.2%정도씩 증가하는 반면, 석유수출국기구(OPEC)에서도 유가안정을 이유로 물량을 조절하고 있으며 비OPEC 국가들의 석유공급 물량이 늘지 않는 것도 원인으로 작용하고 있다.
따라서 정부는 장기적인 관점에서 유류세에 대한 체계적인 접근을 해야 할 것이다. 유류세의 변동에 따라 전기, 가스 등 다른 에너지시스템에도 변화가 생기기 때문이다. 지속가능한 에너지시스템을 구축하기 위한 장기적인 혜안이 필요하다.
이버들 에너지시민연대 차장
이버들
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